リセールバリューとは？ 残価率が高い車・低い車と、走らない人が損をする理由

リセールバリューとは、買った車を手放すときに新車価格の何％で売れるかを表す指標です。自動車業界では『残価率』と同じ意味で使われることが多いです。

たとえば、300万円で購入した車が3年後に180万円で売却できれば、3年後のリセールバリューは60％となります。

カーリースや残価設定ローン（残クレ）における「残価率」は、この将来の予測額を踏まえつつ販売者が設定する、想定下取り価格です。

残クレやカーリースでは、手放すときの価値が高い車ほど差し引ける金額が大きくなるため、残価率の高い車は月々の支払額が安くなります。

国や業界団体が「3年落ちの平均残価率は〇％」と公表している統計は、2026年8月時点で存在しません。市中で見かける残価率・リセールバリューの数字は、すべて買取事業者や中古車メディアなどが自社データから算出したものです。

リセールバリューは、車種や年式、走行距離によって大きく変わります。中古車市場の需給バランスや海外情勢の影響など様々な要因が絡み合うため、◯◯年落ちなら価格は◯◯%下がる、という固定の計算式はありません。

ランキングを見ると、リセールバリューが100%を超える車種が並ぶことがあります。これは「買った時より高く売れる」という状況で、MOTA車買取・2026年5月集計によると、３年落ちのジムニーシエラ、ランドクルーザー、アルファードなどが100%を超えています。

何故このような状況が生まれるのか？　よくあるのは、

• 新車価格が改定され、当時の価格より現在の新車価格が上がった
• 受注停止や納期長期化で、すぐ手に入る中古が新車より価値を持った
• 海外輸出の需要が国内相場を押し上げていた

といった事情です。いずれも一時的・外的な要因で、「ジムニーシエラを買っておけば絶対に値段が下がらない」ということではありません。

MOTA車買取が自社の査定実績から算出したランキングを見てみると、少し意外な傾向も見えてきます。

上記の10位までの表に、販売台数トップのN-BOXやタントが入っていません（N-BOX 12位、タント 14位）

よく売れている車のランキングが、そのままリセールバリューランキングに反映されるわけでもないのです。人気のある車は、中古市場に大量に出回るぶん、需給が緩むこともあります。また前述したとおり複数の要因が絡むので、必ずしも人気の車=リセールバリューの高い車とはなりません。

ランキングトップのジムニーシエラは、生産台数が限られていることと海外需要が重なって突出しています。

上位に並ぶ顔ぶれを見ると、ランドクルーザー、ハイエース、ジムニー、ハイラックスと、海外でも需要のある車種が集中しています。国内の買い手だけで価格が決まる車と、海外の買い手も入札に加わる車とでは、需給の厚みが違います。

つまり高リセール車の条件は「ほしい人が多い」だけでは足りず、「ほしい人の範囲が国内に閉じておらず、かつ供給が絞られている」ことです。いずれも確実な予測は困難ですが、車種選びの際に需給バランスや海外人気もリサーチしておくと、高く売れる車を選べるかもしれません。

たとえば、中古車流通大手のオークネットが公開している「中古車市場価格指数」などの統計データを見ても、相場は数ヶ月のあいだに数パーセント規模で上がったり下がったりを繰り返しています。ボディタイプ別に見ても、「ある月はラグジュアリー車が伸びる一方でミニバンが下落する」といった波が常に起きています。

※最新の中古車相場の推移や詳しい市場指数は、オークネット公式サイト（中古車市場価格指数）などで確認できます。　

このように、市場データですらわずか数ヶ月単位で数字が揺れ動きます。つまり、「3年後・5年後の残価（下取り価格）を1円単位で正確に予測することは、誰にもできない」というのが中古車市場の現実です。

リセールバリューが低くなる傾向がかなり強いジャンルとして、輸入車が挙げられます。

輸入車各社の売れ筋モデルを、ガリバーの買取実績データで国産車と並べると以下のようになります。

輸入車4車種の上限は37.0〜57.2%。同時期のRAV4が84.9%まで伸びるのに対し、その半分から3分の2の水準にとどまります。下限を見るとさらに差が開きます。BMW 3シリーズは10.4%で、グレードや状態によっては車両価格の1割しか残りません。

輸入車のリセールバリューが低くなってしまう理由は、車の出来不出来ではなく流通構造にあります。背景には次のような要因が重なっています。

1. 新車の値引き幅が大きい。中古相場は表示価格ではなく「実際にいくらで買えたか」を基準に再評価される
2. 法人リースや残価設定クレジットの返却車が3年目にまとまって市場に出るため、買い手優位の需給になりやすい
3. 修理代・部品代が国産車より高く、二次流通で買い手がつきにくい
4. 海外への輸出需要が薄い。欧州でも生産されている車種は、日本から輸出する経済合理性が乏しい
5. 電動化の進みが速く、数年で航続距離や充電速度の水準が変わってしまう

4つ目は特に重要です。ランドクルーザーやハイエースの残価を押し上げているのが輸出需要である以上、輸出需要がない車は同じ土俵に乗れません。

「EVはリセールが弱い」という話をよく聞きます。実際にどうなのか、メーカーの残価設定型ローンの据置価格で見てみましょう。

軽ガソリンの41.82%に対し、軽BEVは25.45%。16.4ポイント低く置かれています。　他社でも似たような差が出ており、EVの残価をメーカーがどう見ているかは、業界で一致した傾向があると言えます。

メーカーの設定値ではなく、実際に売買された結果をガリバーの買取実績データで見てみます。

リセールバリュー最大値を見ると、EVが明らかに低いことがわかります。RAV4は上限が84.9%まで伸びるのに対し、リーフは34.4%、テスラのモデルYは38.1%が上限です。たとえ当たりのグレード・状態を引いても、EVのリセールバリューは伸びしろがない。

なお、テスラ モデル3とBYD ATTO 3については、ガリバーは「過去6ヶ月間のリセールバリューデータは見つかりませんでした」として数字を出していません。国内最大級の買取事業者が6ヶ月分の実績で数字を出せないということは、それだけ流通量が少ないということです。

EVは以下の複数の要因が重なって、現状においてはまだリセールバリューが上がりにくいと言えます。

1. 補助金が「新車のみ」対象
   新車は国の補助金で安く買えますが、中古車は対象外です。新車の実質負担額が下がるほど、中古EVの割安感（お得感）が薄れて相場が下がります。
   　
2. バッテリー劣化の評価基準があいまい
   スマホと同様に走行や経年でバッテリーは劣化しますが、中古車市場で劣化具合をどう査定に反映するかの明確な統一基準がありません。そのため、査定時は安全策として低め（安め）に見積もられがちです。
   　
3. 技術進化による「型落ち」が早い
   航続距離や充電スピードの進化スピードが非常に早く、数年前に出た旧世代モデルが性能面ですぐに見劣りしてしまいます。
   　
4. 新車の値下げ（価格改定）が起きやすい
   メーカー各社による新車の急な値下げ競争が起きると、それに引っ張られて中古市場全体の相場も一気に下落します。
   　
5. 国内の中古EV需要がまだ少ない
   自宅の充電環境やバッテリー寿命への不安から中古EVを選ぶユーザーがまだ少なく、国内での買い手が限られているため価格がつきにくい状態です。

年式と並んで査定に影響するのが走行距離です。中古車販売サイトでも走行距離は常に表示され、絞り込み検索条件に入れることもできます。中古車市場では「3万キロ」「5万キロ」「10万キロ」というキリの良い数字で価格設定が変わる傾向にあります。

トヨタ カローラの場合、走行2万kmの相場が70.3万円〜150.8万円、走行10万kmが51.0万円〜125.2万円。8万kmの差でおよそ18〜24万円下がっている計算で、1万kmあたりに直すと約2〜3万円になります（2026年8月24日時点・ナビクル　https://www.navikuru.jp/souba/toyota/corolla/?）。

なかなか無視できない金額ですが、ここに、あまり走らない人だけが直面する「ねじれ」が潜んでいます。本当は、走る距離が少ないほど、残価の目減りは小さくなるはずなのです。

カーリースや残価設定型クレジットは、車体価格から想定下取り額（残価）を引いた金額を分割して払うシステムです。

残価は、契約期間終了時のリセールバリュー予測値をもとに、事業者が任意で設定するものです。

多くのカーリースや残価設定ローンは月1,000〜1,500km走ることを前提に残価を設定しています。つまり、それだけ走った分の価値毀損分が織り込まれた価格なのです。

しかし日本自動車工業会の2025年度乗用車市場動向調査によれば、日本人の月間平均走行距離は345kmです。年間に直すと約4,140km。月300km未満の人が61%を占め、平日1日の平均は17kmです。

走行距離が短ければ中古車の査定は高めに見積もられます。しかし一般的なカーリースや残価設定ローンの契約者に、「あまり乗ってなかったから返金します」とはなりません。走行距離制限（大抵1000km以上）に達するまでは基本的に定額です。

たくさん乗る人とあまり乗らない人とではリセールバリューが違うのに、同じ残価率が設定されてしまうのが定額のカーリースや残クレです。実際には月345kmしか走らないのに、月1000〜1500kmを前提にした料金を払っているなら、その分だけ損をしている可能性があります。

リセールバリューは新車選びの有力な判断材料です。一方で、リセール上位の車は総じて価格が高く、「リセールがいいから」という理由で予算を超えた車を選ぶと、月々の負担が大きくなります。

また、リセールバリューは3〜5年先の市場環境に左右されます。海外の需要、為替、モデルチェンジ、電動化の進み方。個人がコントロールできる要素はほとんどありません。相場指数でさえひと月で3%以上動くことがあり、3年後・5年後の価格を正確に当てるのはとても難しい。

そこで、残価の変動リスクを自分で負わないという選び方があります。カーリースの残価保証プランや、残クレの規定内返却がこれにあたります。月々の負担は上がりますが、契約が終わるときの不確実性を消せます。

リセールを読み切って高残価車を選ぶか、リセールの変動を引き受けてもらうか。どちらが正しいということはなく、「3年後・5年後に自分がどれくらいの不確実性に耐えられるか」で決めるのが実際的です。

• リセールバリュー（残価率）に業界共通の定義はなく、算出主体が違えば同じ車・同じ5年でも10ポイント以上ずれる。ランキングは順位の傾向を読むもので、数字を自分の契約に当てはめることはできない。
• 高リセール車の条件は「海外にも買い手がいて、かつ玉数が絞られている」こと。国内でよく売れている車が高いとは限らず、N-BOXやタントは軽の中では中位
• 輸入車は、同じ算出方法で測ると5年後の上限が国産上位の下限に並ぶ程度。BMW 3シリーズは下限が10.4%まで落ちる。理由は車の出来ではなく流通構造
• EVは軽の領域で明確に低い。メーカーが自社で置く据置率は、日産・三菱・ホンダの3社そろって軽EVが軽ガソリンより16〜18ポイント低い。
• 走行距離は年1万km（軽8,000km）が目安。日本人の平均は月345km＝年約4,140kmで、基準の半分以下しか走っていない

将来のリセールバリューは株価に似て予測困難ですが、ある程度傾向を読むことはできます。

そしてカーリースや残価設定クレジットの月額は、リセールバリューをもとに設定されています。自分の車の乗り方も考慮しながら、どの車にどんな契約で乗るのが一番お得なのか考えてみましょう。

エンキロなら、車業界に精通したカーライフプランナーが今乗るべき車を一緒に考え、お客様のカーライフにマッチしたプランをおすすめします。